底子十分地薄弱。而建国后，政府大力修建铁路，到了八零年，我国的铁路里程已经达到了四万九千多公里，到了今年，铁路里程已经突破了五万五千多公里。但是平均到每个国民的头上，还没有一根香烟长！”老爸是铁道部部长，干了一辈子铁路，他又是在交通大学里任教，对于这些数据，可以说是已经深深地刻在了脑海里，根本不用多想，随手就可以拈来。

　　方明远心中一笑，这些事自己怎么可能不知道，前世里，铁老大的那点底子，在网上早就传遍了，每年一到春运时期，对于铁老大服务不满的帖子就满天飞.在人肉搜索时代里。只要有心，像这种资料，是不难查出来的。不过，这一次改革自己前世里可没听说过。没听说过归没听说过，但是方明远却明白，对于铁路，越早改革，所面临的阻力也许就越小，没准还能赶在前世华夏运力极端短缺的年代来临前，完成一轮建筑周期。

　　方明远始终认为，前世里所谓“煤电油运全面紧张”，主要矛盾还是在于运力紧张，运力不足导致煤荒，而煤荒又导致了电荒。方明远记得，有段时期，电视里的主持人总是十分骄傲地提到华夏铁路的旅客周转量、货物发送量、货运密度等等技术指标均为世界第一，华夏铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路24%的运输量，表明了华夏铁路运输效率和运输能力利用率均处于世界领先水平！

　　但是方明远却觉得这有什么可骄傲的，这只不过表明全社会对铁路运输需求十分旺盛，而铁路部门却根本无法满足社会的正常需求。汽车超载那是要扣本子罚钱的，凭什么铁路超载了就是应当的？要是能出行有座，谁又愿意站几十个小时回家呢？这只能说明国家加大铁路建设投入、扩大铁路建设规模迫在眉睫。

　　“80年代中期开始，我国铁路运输进入全面短缺状态，乘车难、买票难、运货难的现象日益突出，铁路运输能力不足成为制约国民经济迅速发展的瓶颈。但是国家在铁路建设上的投入却是有限。铁路系统本身就是微利甚至于是亏损运营，根本无法形成自身的财富积累，从而继续扩建铁路。至于铁路建设基金，每年不过四百多亿元，扣除债务本息、中小项目投入、保养维护费用。最多二百亿元可用于新增铁路建设项目投资。这二百亿元加上国家开发银行的基础设施建设贷款三百亿元，每年不过五百亿元，在如今征地、建设方方面面开支大增的今天，根本就是杯水车薪！”余政民接口道，“而奉元铁路局的情形可以说是更难！”

　　华夏铁路网的发展是相当不均衡的，相对于经济发达的东南沿海地区，西北各省市间无论是客流量，还有货物运输量，

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